Рыбный день. // Тест-драйв Citroen C5


<Рыбный день. // Тест-драйв Citroen C5

Все начинается с ключа. Ситроеновский сделан в виде остроконечного овала, внутри которого прячется металлическое жало — оно выкидывается из пластмассового тела, словно лезвие перочинного ножика. А когда, покидая Citroen С5, ты хлопаешь дверью и нажимаешь на кнопку дистанционного запирания замков, автомобиль не только помаргивает «поворотниками», но и с легким жужжанием складывает оба наружных зеркала. Мол, я без тебя, хозяин, как рыба без воды — буду лежать тихо и ждать твоего возвращения…

Уходя, я каждый раз оборачивался — чтобы еще раз понаблюдать за тем, как большая серебристая рыбина покорно складывает свои плавнички. Дело было в Испании, а на знакомство с новым Ситроеном был выделен целый день. Хорошо, что не полдня. Потому что к этой машине нужно привыкнуть…

Сначала я только удивлялся странной форме ситроеновского кузова. Покатое лобовое стекло так плавно переходит в линию капота, что Citroen C5 спереди кажется однообъемным. Но багажник «це-пятого» словно выделен в еще один объем — так дизайнеры поступают, когда хотят замаскировать хэтчбек под седан. В результате получился странный автомобиль — «двухобъемный наоборот». Именно такими, со смещенной вперед кабиной, представляли автомобили будущего в 50-х годах: помните микроавтобус-такси Старт 50-х годов, который появляется в финале фильма «Кавказская пленница»?

И хоть убей, избежать ассоциаций с подводным миром не получалось. Округлое обтекаемое тело с «плавниками» зеркал и «хвостом» багажника, большие, ничего не выражающие глаза-фары навыкате… Эх, хвост-чешуя — сплошной четверг, рыбный день!

Но постепенно наши отношения с большим Ситроеном стали улучшаться. Часа через три я уже находил, что округлые линии крупного кузова вполне гармоничны и даже женственны. А к вечеру откровенно любовался тем, как красиво свет предзакатного солнца заливает боковые окна «це-пятого».

Подружиться с машиной помог интерьер.

Во-первых, внутри очень просторно. Особенно сзади. Я не припомню легкового автомобиля, в котором было бы настолько удобно сидеть на заднем диване троим взрослым пассажирам! А все потому, что Citroen C5 сделали не только более высоким, широким и длиннобазным относительно других автомобилей класса D, но и практически убрали тоннель в центре пола. Сидишь, как в минивэне!

Вольготно и на передних креслах. А как продумана эргономика! И справа, и слева — широкие и удобные подлокотники. Пальцы левой руки ложатся на удачно скомпонованный блок управления стеклоподъемниками (функцией auto оснащены все четыре клавиши). В дверях и слева под рулевой колонкой — карманы для мелочей с откидывающимися крышками. Большой перчаточный ящик, под сиденьями — выдвижные ящики поменьше. В центре широкой передней панели пристроен козырек, под которым спрятан крупный цветной дисплей навигационной системы и бортового компьютера. Когда переводишь сюда взгляд от дороги, движение зрачков получается очень коротким — ведь экран расположен на самом верху панели. Причем все управление навигацией французы вынесли на напольную консоль между передними креслами. Отличное решение — работать с меню можно практически на ощупь, и тянуться никуда не надо!

А особенно понравились сиденья — красивые широкие кресла с велюровыми боковинами и внутренними вставками из перфорированной кожи. Это я говорю вовсе не потому, что знаком с их автором — российским дизайнером Владимиром Пирожковым. Хотя за неделю до этого мы сидели с ним внутри выставочного экземпляра «це-пятого» на Женевском автосалоне, и Володя рассматривал плоды своей работы с нескрываемой гордостью.

— Работа над этими креслами продолжалась все два года, что я провел на Ситроене! Я хотел, чтобы линии швов складывались в необычный рисунок, в котором бы угадывался щит: это должно внушать спокойствие, чувство защищенности.

И видя, что я не совсем понимаю уровень сложности его работы, начинал горячиться:

— А знаешь, как дорого стоит такое сиденье для серийной машины? Каких денег стоит вот такой шов сделать?

Здорово, что ситроеновские боссы решили не экономить на креслах. Кстати, сиденья «от Пирожкова» не только красивы, но и очень удобны — за целый день, проведенный «в руле», я ничуть не устал. И каждый раз, садясь в C5, испытывал не вполне объяснимую гордость. Словно знакомство с талантливым соотечественником, который сумел воплотить свои идеи и знания в серийном французском автомобиле, возвышало и меня.

Каков Citroen на ходу? Честно говоря, на «настоящем» Ситроене с гидропневматической подвеской я ездил лишь однажды, и то очень давно, лет десять назад. Это был длинный и приземистый Citroen CX, и я хорошо помню необычные ощущения: очень «острый» руль, крайне чувствительные тормоза и мягкая подвеска, которая живет своей жизнью.

«Це-пятый» оказался другим.

Двигатели понравились. Новейший двухлитровый мотор 2.0 HPi мощностью 143 л.с. (дебют европейского непосредственного впрыска бензина!) порадовал удобной характеристикой — и «снизу» тянет неплохо, и раскручивается охотно. Модернизированная трехлитровая V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с. — и вовсе ураган. Даже в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» мотор V6 позволял большому Ситроену так отрываться со старта, словно его совсем не тяготили полторы тонны снаряженной массы! И 136-сильный турбодизель рабочим объемом 2,2 л неплох. Хотя на седане Peugeot 607, помнится, этот же силовой агрегат был заметно резвее, и «автомат» был подстроен под характеристики турбодизеля гораздо лучше…

Зато по части шумоизоляции Citroen C5 заткнет за пояс не только Peugeot 607, но и многие немецкие автомобили. Бензиновых двигателей внутри почти не слышно! Турбодизель погромче, особенно на холостом ходу, но в движении дизельный Сitroen все равно тише многих автомобилей с бензиновыми моторами. Шорох шин по испанскому асфальту гаснет где-то по пути в салон. Внутрь проникает только шелест ветра. Да и то после 100—120 км/ч…

А вот управляемость восторгов не вызвала. Руль не острый и не тупой — чувствительность средняя. Прямую Citroen C5 держит отлично, на небольшие подруливания отвечает быстро и охотно. Но даже в пологих поворотах автомагистралей отмечаешь, что четкости и точности в реакциях машины нет. А довольно высокое усилие на руле не несет почти никакой информации о дороге — «прозрачности» нет и в помине! Причем на автомобилях с четырехцилиндровыми моторами, где усилие на руле должно возрастать с увеличением оборотов двигателя, баранка одинаково тугая и при парковке, и в движении. А Ситроены с V-образными «шестерками» оснащены гидроусилителями с переменной производительностью, зависящей от скорости автомобиля. Работу этой системы чувствуешь, но настроена она тоже не слишком удачно — на скоростях до 60 км/ч руль практически «пустой», а при 70—80 км/ч баранка быстро наливается излишней, тоже не особо информативной тяжестью.

А как проявляет себя фирменная гидропневматика Hydractive 3? Ведь здесь словно две подвески — «комфортная» и «спортивная». На прямой Hydractive 3 подключает к двум колесным сферам каждой оси еще по одному, третьему, упругому элементу, что повышает мягкость подвески. А если по сигналам от датчиков ускорений или от сенсора угла поворота руля «умная» гидропневматика опознает поворот, то моментально отключает дополнительные сферы и делает подвеску жестче, что должно положительно повлиять на управляемость.

Над хорошей автострадой Citroen C5 парит подобно гигантской тропической летучей рыбе. Подвеска отлично «проглатывает» все мелкие неровности, но раскачки на пологих волнах нет — автомобиль цельный, «собранный». На извилистой дороге машина продолжает удивлять: крены минимальны, словно вместо каждого стабилизатора поперечной устойчивости здесь стоит толстый лом! (Отчасти это верно: диаметр стабилизаторов на «це-пятом» и впрямь велик, как и на многих Ситроенах с гидропневматикой.)

И все хорошо, пока под колеса не попадает крупная выбоина или «лежачий полицейский». Моментально следует жесткий удар! Причем независимо от того, едет при этом Citroen прямо или поворачивает, то есть в любом режиме подвески — «мягком» или «жестком». И вообще, различия в плавности хода на прямой и в повороте или при переходе к «спортивному» алгоритму переключений режимов подвески я, сколько ни старался, обнаружить не смог. Специфику гидропневматики чувствуешь только в том, как Citroen C5 поднимается после загрузки чемоданов — подвеска честно старается выдерживать неизменный дорожный просвет. А на ходу автомобиль ведет себя так, словно он оснащен самой обычной подвеской — просто довольно жесткой и короткоходной, приспособленной только для ровных автобанов. Что это — врожденные недостатки системы Hydractive 3 или недоработки программистов, ведавших отладкой режимов подвески?

Кстати, подобные проблемы с «программным обеспечением» обнаружились и в области сервисной электроники, которой Citroen C5 насыщен до предела. Мультиплексная схема коммутации многочисленных датчиков и микропроцессоров позволила «завязать» их в единую цифровую информационную сеть и «нагрузить» ее массой полезных дополнительных функций. Например, если на машине установлен датчик дождя, то Citroen можно запрограммировать на автоматическое закрывание всех окон и люка при появлении на лобовом стекле первых капель. Здорово?

Но не все здесь гладко. Возьмем, к примеру, функцию автоматического включения освещения, которой оснащаются дорогие версии «це-пятых». В принципе, штука классная: настал вечер или автомобиль въехал в туннель — и «габариты» включились. Вынырнула машина на свет Божий — огни самостоятельно гаснут. Причем ситроеновцы снабдили эту систему аж двумя датчиками. Один обращен вверх, второй — вниз. Сделано это для того, чтобы электроника могла точнее отличать темноту в тоннеле от тени набежавшей на солнце тучки.

Система работает, но с приличным запаздыванием — около трех секунд. В результате половину туннеля Citroen проходит без света! А на входе в следующий туннель ты уже думаешь — может быть, лучше фары самому включить, без помощи задумчивой электроники?

Или другая ситуация. Небо заволокло серыми тучами (обычная московская погода), пошел дождик и начал наползать туман. Для системы такая освещенность оказывается близкой к пороговому значению, и электроника начинает колебаться — то включит «габариты», то выключит…

Еще один пример — работа климатической установки. В пресс-релизах ее описанию отводится целая страница. С помощью «датчика солнца» климат-контроль может различать время суток и ночью автоматически повышает температуру в салоне на 1°С — чтобы компенсировать отсутствие солнечного излучения. Здорово. И вообще, система управления микроклиматом на «це-пятом» продумана великолепно. Температура задается поворотом вращающейся рукоятки, расположенной прямо под рукой, дисплей яркий и информативный, клавиши крупные. Воздух дует из дефлекторов интенсивно и при этом почти бесшумно — редкое сочетание! А при расчете воздухообмена в салоне инженеры явно не забывали и о задних пассажирах — и в ноги, и в лицо сидящих на заднем сиденье прохлада поступает мощным потоком. И зимой сзади наверняка будет тепло.

Но опять впечатление портят досадные мелочи. Те самые удобные ручки, которыми выставляется желаемая температура в салоне, вращаются без четких щелчков. Поэтому приходится отрывать взгляд от дороги и переводить его вниз, на экран: сколько там градусов? Меж тем, подстраивать температуру, несмотря на «датчик солнца», приходилось довольно часто. То в машине душновато, то становится слишком прохладно. Поневоле вспоминаешь о немецких системах климат-контроля. Да, мы часто журим BMW, Volkswagen или Audi за пристрастие к неудобным мелким кнопкам управления микроклиматом. Но в немецких машинах можно выставить один раз желаемые 20°С — и забыть про манипуляции с температурой на целый сезон. Потому что их системы микроклимата делают свое дело безупречно и незаметно…

Что же, Citroen C5 — автомобиль французский. А французские машины никогда не отличались немецкой основательностью в технике. Зато у них был легкий и уживчивый характер. И «це-пятый» полностью унаследовал эти национальные черты. За полтора дня я прошел путь от активного неприятия до глубокой симпатии к этой машине — и расставался с ней с сожалением. Теперь, как только Citroen C5 окажется в России (а произойти это должно в конце весны), сразу же берем его в охапку — и на Дмитровский полигон. Причем не в одиночку, а в компании близких по классу автомобилей — таких, как VW Passat и Ford Mondeo. Кстати, по ценам они окажутся тоже близки — например, в Европе Citroen C5 стоит от $20000 за базовую модель с мотором 1.8 до $28000 за богато оснащенную версию V6 Exclusive. Российские цены пока не известны, но дешевле, чем в Европе, «це-пятый» не будет.

А самое интересное — какой окажется гидропневматика Ситроена на наших дорогах. Неужели столь же жесткой?

Двигатель

Концерн PSA Peugeot Citroen стал первым европейским автопроизводителем, освоившим серийное производство двигателей с непосредственным впрыском бензина. Двигатель 2.0 HPi (EW10 D) построен на основе блока цилиндров обычного двухлитрового мотора серии EW с использованием технологии непосредственного впрыска GDI, лицензию на которую концерн PSA приобрел у фирмы Mitsubishi. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением 30—100 бар. В экономичном режиме впрыск происходит в конце такта сжатия, и днище поршня особой формы направляет струю в область свечи зажигания. Степень сжатия повышена до 11,4, в системе нейтрализации отработавших газов стоит специальная «ловушка» для окислов азота NOx, выброс которых при сгорании сверхобедненной смеси резко увеличивается. Так как нейтрализатор способен работать только на бензине с очень низким содержанием серы, то на некоторые рынки (и наверняка в Россию) двигатель 2.0 HPi поставлять не будут, заменяя его обычным 138-сильным мотором EW10. «Если педаль газа нажата не более чем на половину хода и обороты не превышают 3500 об/мин, двигатель HPi позволяет экономить 10% топлива по сравнению с предыдущим мотором EW10», — заявляют французы.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 способна не только удерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки автомобиля, но и изменять его в весьма широких пределах. Для этого достаточно кратковременно нажать одну из двух клавиш-стрелок на напольном тоннеле между передними сиденьями. Предусмотрено четыре фиксированных положения кузова — нормальное, пониженное (его используют, например, чтобы «поднырнуть» под сцепное устройство прицепа), повышенное (для преодоления участков плохой дороги на скорости до 40 км/ч) и самое высокое. В последнем положении Citroen C5 приподнимается над дорогой на дополнительные 40 мм и становится похож уже не на рыбу, а на цаплю. Правда, при этом автомобиль может двигаться со скоростью не выше 10 км/ч, а о плавности хода нужно забыть — подвеска «дубеет» совершенно. Но зато с таким «внедорожным» клиренсом можно, к примеру, без опаски пройти по глубокой колее!

Кроме того, на скорости свыше 110 км/ч кузов «це-пятого» автоматически «приседает» на 15 мм спереди и на 11 мм сзади. Клиренс возвращается в норму сразу после того, как скорость упадет ниже 90 км/ч. На дороге с неровным покрытием (о его качестве электроника судит по изменению сигналов от датчиков дорожного просвета, которыми оборудованы оба стабилизатора поперечной устойчивости), при скорости до 70 км/ч, кузов приподнимается на 13 мм.

Л.ГОЛОВАНОВ

Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Очень красивый интерьер! В пересечении линий передней панели угадывается фирменный ситроеновский знак «Х» — задумка дизайнеров. Обратите внимание на цветной дисплей — он расположен на самом удобном для водителя уровне.

2. Кресла работы В. Пирожкова. Рубеж XX—XXI веков, велюр, перфорированная кожа.

3. Сзади — простор, уют и почти ровный пол!

4. Под указателем уровня топлива — индикатор режимов четырехступенчатого секвентального «автомата».

5. Здесь и подстаканник, и ящичек для связки ключей, и подрулевой пульт круиз-контроля…

6. Адаптивный «автомат» имеет два режима — «спорт» и «зима».

7. Багажник не самый вместительный, но очень удобный.

Источник: www.pro-motors.ru

Спонсор: