ROVER: наследники легенд. // Тест-драйв Land Rover Range Rover


Услышав привычную команду “хоп”, Мэгги моментально складывает крылья, камнем пикирует вниз и, едва не задев кончиками маховых перьев головы стоящих вокруг журналистов, камнем падает на меховую “мышку” — и вот уже сжимает ее в смертоносных когтях…

Но вот демонстрация соколиной охоты закончена, и вереница Рейндж Роверов неспешно ползет дальше по холмистым лугам графства Суррей. Затем — получасовая остановка возле шатра с инструктором по стендовой стрельбе (”Ствол нужно вести плавно, чуть упреждая полет тарелки, и плавно же спускать курок…”). Потом следует урок стрельбы из лука. Уж не в этих ли местах грозил подобным оружием шерифу славный Робин Гуд? Потом мы ныряем в лес, и Range Rover ползет по несложной якобы “внедорожной” трассе, которую преодолевает играючи, и лишь однажды, при максимальном угле скрещивания осей, задействует traction control — электронную антипробуксовочную систему, которой оснащаются машины 1999 модельного года.

Соколиная охота, стрельба из ружей и луков, конное поло — все эти традиционные развлечения британской аристократии были тем ароматным соусом, которыми англичане из фирмы Rover приправили знакомство с последними версиями внедорожников Range Rover и родстеров MGF.

С тех пор, как появился первый Range Rover, прошло без малого тридцать лет. Он обладал столь беспрецедентным в те времена сочетанием традиционной для внедорожников Land Rover проходимости и “легковых” комфорта и плавности хода, что моментально стал легендой. Прозванный “фермером во фраке”, в 80-е годы Рейндж был таким же признаком хорошего автомобильного вкуса, как Porsche 911 или черный трехдверный 900-й Saab. Он даже был выставлен в Лувре — как произведение искусства…

Нынешний Range Rover второго поколения принял эстафету флагманства в 1994 году. Даже пять лет назад его внешность называли слишком традиционной — новый автомобиль был очень похож на своего предшественника. Но… Нет, Рейндж никак нельзя назвать старомодным. Скорее, он умеренно консервативен — что для британского автомобиля, согласитесь, никогда не было помехой.

И интерьер выполнен в той же манере — все скромно, но со вкусом. Особенно хороша баранка с очень толстым и удобным для хвата ободом. А какова обзорность — большая площадь остекления совершенно скрадывает ощущение крупных габаритов автомобиля. Пусть другие, следуя капризам моды, утолщают стойки кузова и выставляют напоказ свою “внедорожность”, подвешивая большую запаску на двери задка. А Рейндж, как истинный джентльмен, выше этого…

Что до внедорожных качеств, то Range Rover проектировался как настоящий боец с бездорожьем. Зависимая длинноходная подвеска, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой. Правда, на автомобилях 1999 модельного года последний фактически остался не у дел — теперь малейшую пробуксовку каждого из колес тут же пресекает traction control, и вискомуфта в дифференциале стала атавизмом. В обновленном Discovery, где стоит аналогичная антипробуксовочная система ETC, дифференциал сразу сделали “свободным”, лишенным какого-либо устройства, обеспечивающего самоблокировку. Хотя что будет более полезным в условиях реального бездорожья — traction control или старый добрый самоблокирующийся дифференциал — это еще большой вопрос.

Пневмоподвеска Рейнджа была задумана как средство, позволяющее избежать компромисса между проходимостью и ходовыми качествами на асфальте. Система имеет четыре положения кузова по высоте, выбираемые автоматикой или вручную с помощью клавиши на центральной консоли. На бездорожье можно поднять кузов до максимума — что происходит автоматически, когда хотя бы один из четырех датчиков, размещенных на мостах, фиксирует касание о грунт. Среднее положение выбирается “по умолчанию”, а с ростом скорости Range Rover автоматически “приседает” — ход подвески уменьшается, что улучшает реакции на повороты руля и уменьшает крены кузова. Есть еще самое низкое положение — “kneeling”, когда Range Rover, подобно верблюду, становится на колени для пущего удобства посадки. Кстати, поднимается кузов Рейнджа тоже по-верблюжьи — сначала у машины “выпрямляются задние ноги”, а потом приподнимается передок.

Система работает бесшумно и эффективно. Но, несмотря на уменьшение хода подвесок при скоростной езде, на неровных и извилистых дорожках Соединенного Королевства Range Rover, увы, дает почувствовать все недостатки, связанные с наличием неразрезных мостов. Автомобиль все время немного, но ощутимо рыскает, и его приходится удерживать на траектории небольшими подруливаниями. Плавность хода тоже не идеальна — мелкие неровности проглатываются хорошо, но на средних и крупных волнах асфальта машину заметно потряхивает.

Однако не будем забывать, что Range Rover — все же внедорожник, и такие изъяны ему вполне простительны. Зато двигатель здесь хорош безо всяких натяжек.

Роверовская 4,6-литровая V-образная “восьмерка” на машинах 1999 модельного года получила усовершенствованный впускной коллектор, что еще увеличило и без того внушительный крутящий момент на низах, и систему управления двигателем Bosch Motronic последней версии. А педаль газа теперь с переменной чувствительностью — эта функция называется fast throttle. Когда рычаг селектора автоматической КПП (с бензиновыми “восьмерками” агрегатируются только “автоматы” производства ZF) находится в левой части Н-образной прорези, то двигатель очень чутко реагирует на работу акселератором, и это усиливает ощущение динамики.

Но если перевести рычаг вправо, выбрав пониженный ряд трансмиссии, то чувствительность привода акселератора упадет, и можно будет пользоваться полным ходом педали газа, очень точно дозируя тягу двигателя на бездорожье.

Вообще-то, эти системы мы встречали и раньше — ими оснащен обновленный Discovery. Осталось поставить сюда HDC (Hill Descent Control), чтобы не допускать на крутых спусках самопроизвольного увеличения скорости, и активный стабилизатор поперечной устойчивости Active Cornering Enhancement…

Но пусть менее престижные собратья Рейндж Ровера и обогнали его в обладании новомодными электронными системами — флагман все равно остается флагманом и одним из двух самых стильных и дорогих внедорожников в мире. Ведь среди подобных аристократов дорог и бездорожья — лишь Range Rover и Mercedes G-класса. Правда, если последний в России получил небывалую популярность — во многом благодаря своей легендарной надежности, — то Range Rover у нас встречается реже. Почему? Явно не из-за недостатка престижа. В погоне за самыми взыскательными и богатыми клиентами Rover даже учредил собственное заводское ателье Range Rover Special Vehicles, где готовят специальные версии Рейндж Роверов с шильдиком Autobiography — с кузовом, окрашенным вручную в три слоя. И стоимость такой машины может превысить 150 тысяч долларов.

Нет, дело тут не в престиже, а, скорее, в надежности, с которой в последние десятилетия были проблемы не только у автомобилей Rover Group, но и у всей британской автопромышленности. Во многом именно поэтому все английские предприятия потеряли суверенитет — в частности, группу Rover купила фирма BMW. И вот уже пять лет баварцы вкладывают в Rover немалые средства. Пока инженерное присутствие немцев ощущается в Рейндж Ровере в малой степени — ими добавлена разве что навигационная система Carin. Правда, ходят слухи, что Range Rover следующего поколения будет сделан на платформе будущего внедорожника BMW X5…

А вот для родстера MGF, тоже разработанного до эры баварского владычества, немецкие конструкторы сделали чуть больше. Они снабдили этот маленький двухместный открытый автомобильчик среднемоторной компоновки трансмиссией Steptronic. А самое интересное, что за этим привычным названием скрывается не обычная автоматическая коробка передач, а клиноременный вариатор!

Садясь в MGF, я чувствовал некий священный трепет. Хоть внешность этого автомобиля и напоминает мне аналогичные японские машинки, но это все же настоящий британский родстер — маленький, легкий, недорогой и, по слухам, с отличной управляемостью. Вдобавок, где-то рядом явственно витала тень первого директора Morris Garages Сесила Кимбера — отца легендарных родстеров MG. И, определенно, к нему присоединился и дух великого Иссигониса, наблюдая, оценю ли я гидропневматическую подвеску Hydragas, которая перекочевала на MGF с маленького Ровера сотой серии.

После первых же километров, проведенных на извилистых английских дорожках за рулем MGF 1.8 Steptronic, дух знаменитого грека меня покинул — видимо, с разочарованием отлетел к другим журналистам, испытывавшим больший пиетет к британской конструкторской школе. Автомобильчик не отличался ни точными реакциями на повороты маленькой удобной баранки, ни отточенным реактивным действием электроусилителя руля, впервые примененного на подобных машинах. Правда, в этом можно винить не подвеску, а характеристики рулевого управления и усилителя, а еще — недостаточную жесткость кузова, с которой всегда сталкиваются конструкторы открытых автомобилей. А что до плавности хода, то тряска на мелкой асфальтовой ряби была более заметна на водительском месте, нежели на сиденье пассажира, — оттого, что все дорожные неровности прощупывались на баранке. Может быть, подвеска здесь тоже ни при чем?

Впечатление от машины портили и откровенно недорогой пластик панелей интерьера, и теснота в салоне — особенно на уровне локтей, — и лишенный изысканных ноток шум знаменитого 1,8-литрового мотора Rover серии К, спрятанного сразу за сиденьями. Но динамика порадовала — хороша.

А вариатор? Я слышал немало восторженных отзывов о ниссановской трансмиссии подобного типа, о которой в этом же номере Авторевю подробно рассказал Рустам Акиниязов. Здесь все устроено схожим образом — разве что в качестве сцепления, разъединяющего механизм вариатора от двигателя при полной остановке, Nissan использовал блокируемый гидротрансформатор, а на MGF применили многодисковый пакет “мокрых” фрикционов. Рычаг селектора имеет четыре позиции — P, R, N и D. Все как у “автомата”, только нет пониженных диапазонов. В “драйве” при отпущенном тормозе машина потихоньку катится вперед. При небольшом нажатии на педаль газа родстер разгоняется и с набором оборотов, и с постоянным изменением передаточного числа вариатора. А если нажать на акселератор сильнее, то стрелка тахометра быстро поднимется к отметке 4500 об/мин, где и зависнет. Двигатель при этом будет работать на оборотах максимального крутящего момента, а машина будет разгоняться только за счет постоянного изменения передаточного отношения вариатора.

Не хватает динамики на высоких скоростях? Тогда переводим рычаг в сторону и задействуем режим Sport. Мотор сразу прибавляет 500 оборотов, а при полном нажатии на газ выходит на режим 5500 об/мин — обороты максимальной мощности. Если теперь отклонить рычаг на себя или от себя или нажать кнопки на руле, то включится ручной режим с выбором и фиксацией одного из шести запрограммированных в блок управления трансмиссией передаточных отношений. Компьютерщики сказали бы, что таким образом вариатор эмулирует шестиступенчатую механическую коробку передач с последовательным переключением.

Удобно? Еще бы! Но, увы, вариатор от ZFST, бельгийского отделения известной “трансмиссионной” фирмы ZF, оказался не столь хорош в ручном режиме, как можно было бы ожидать на таком автомобиле. Переключения происходили не так быстро, интенсивность торможения двигателем при включении пониженных “передач” была невелика. А алгоритм переключения точь-в-точь копировал те “автоматы” ZF Steptronic, которые устанавливаются на BMW, — вариатор точно так же перескакивал на повышенную “передачу” по достижении максимальных оборотов и очень строго следил за корректностью включения пониженных “передач”. Роверовский инженер-трансмиссионщик, который на поверку оказался немцем с BMW, объяснил это так: “Мы перестраховались, чтобы исключить опасные для ресурса вариатора ситуации. Ведь сильные рывки или малейшее проскальзывание стального наборного ремня могут вызвать его обрыв…”

Словом, “механика” как лучший выбор для любителя активной езды устояла и сейчас. Я убедился в этом еще раз, когда пересел с вариаторного автомобиля на машину с обычной пятиступенчатой коробкой и с 140-сильным мотором 1.8 VVC. Все-таки прямая связь двигателя и ведущих колес — это так здорово!

Аббревиатура VVC в обозначении 140-сильного мотора означает то же, что и Vanos у BMW — систему изменяемых фаз газораспределения. Собственно, сам механизм здесь тот же самый, что используется в двигателях BMW. Он расположен в головке блока и в зависимости от оборотов двигателя немного поворачивает в ту или иную сторону впускной распредвал по отношению к его ведомой шестерне, заставляя тем самым клапаны впуска открываться раньше или позже и подстраивая характер газообмена в цилиндрах в зависимости от скорости его протекания, что и помогает снять с 1,8-литрового объема дополнительные 20 л. с.

Первые сотни метров вызвали легкое deja vu — чувство, что это со мной уже происходило. Точно — нечто похожее я испытывал за рулем родстера Lotus Elise!

Но ощущение быстро рассеялось. Сходство здесь есть лишь в разгонной динамике (она хороша!) и в характере работы механизма привода коробки — передача здесь тоже включается в самом конце хода рычага, и если слишком рано отпустить сцепление, тут же последует неприятный хруст шестеренок. И рычаг похож на лотосовский и увенчан аналогичным алюминиевым шариком. Хотя что тут удивляться — ведь силовой агрегат среднемоторного Elise позаимствован именно у MGF.

А что касается динамики, то 120-сильный 700-килограммовый Lotus Elise с обычным мотором 1.8, на котором мне довелось поездить в Малайзии, и более тяжелый 140-сильный MGF 1.8 VVC очень близки по соотношению массы и мощности. Правда, жаль, что характер у двигателя с изменяемыми фазами очень ровный — и оттого скучный.

Кстати, MGF — один из самых непрактичных родстеров в мире. Впереди, “под капотом”, все место занимают запаска, батарея и вакуумный усилитель тормозов. А сзади, за моторным отсеком, остался только маленький багажничек…

Интересно, как оценивают MGF баварцы с высоты опыта создания их собственного родстера BMW Z3? В MGF успели поработать не только с трансмиссией, но и с “музыкой” — в одной из машин вместо стандартной простенькой магнитолы был врезан CD-ресивер типично бээмвэшного дизайна, но с надписью MG. Правда, его прямоугольные формы совсем не вязались с остальным интерьером. Да, видно, это никого особо не заботило…

Надежды BMW в отношении Rover Group сейчас связаны с другими машинами — с седаном Rover 75, с грядущим Mini следующего поколения, с новыми легковыми Роверами 200-й/400-й серий. Именно в эти проекты баварцы вложили уже 6,5 миллиардов марок — и к 2005 году ожидают увеличения продаж британского отделения с прошлогодних 473000 автомобилей в год почти до миллиона!

А нынешние Range Rover и MGF будут потихоньку продаваться и без больших вложений в их доработку, которую производить уже невыгодно. Эти машины — из тех, которые сами себя рекламируют. Наследники легенд…

Л. ГОЛОВАНОВ

Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Range Rover в исполнении Autobiography может быть снабжен и аудиовидеосистемой с мониторами для задних пассажиров, вмонтированными в подголовники передних кресел, и даже инфракрасными наушниками! А такая расцветка кожаного салона наверняка понравится покупателям в Кувейте, где открыта первая студия приема заказов на заводской тюнинг.

2. “Передачи” можно переключать или перемещением рукоятки селектора, или нажатием клавиш на руле.

Источник: www.pro-motors.ru

Спонсор: