Исчезут ли в будущем московские пробки?


<Исчезут ли в будущем московские пробки?

Картина мертвой пробки, растянутой на десятки километров Ленинградского шоссе, – это уже не нечто экстраординарное, а элемент повседневной жизни (такси уже стараются не принимают утренние вызовы в Шереметьево – никто из водителей не хочет возвращаться в город в течение нескольких часов).

Но этого показалось мало – началось строительство развязки на Белорусской, и теперь встала уже Тверская. Решающий же удар по Москве решено было нанести в районе другого вокзала – Рижского. Неожиданно началась реконструкция Крестовского моста, в результате чего движение по Ярославскому шоссе оказалось окончательно парализованным, а весь северо-восток отрезан от города. В поисках путей объезда люди бросились кто в поперечные улицы и переулки, кто на кольца – и все они, разумеется, также намертво встали.

Город в последние дни в часы пик (которые теперь растянулись с 18 до как минимум 22 часов) превращается буквально в ад. Машины толкутся в мертвых пробках, водители звереют, злятся, выезжают на перекрестки и встречку, еще критичнее усугубляя ситуацию. А тут еще погоды стоят на редкость мерзкие, вокруг темно, сыро и безысходно.

Люди уже привыкли к тому, что у них есть машины – они их сами заработали и сами отдают по ним не самые дешевые кредиты, а вот тот факт, что ездить и жить в единственном городе в стране, где можно прилично зарабатывать, становится невозможно – это как раз насущная реальность.

Все в цепочке от разработчиков до исполнителей ориентированы на освоение как можно большего количества средств – все остальные задачи принципиально вторичны. А потому никого, по большому счету, не волнуют ни пробки, ни люди, в них стоящие – волнуют только заказы и возможности выполнить эти заказы с максимальным размахом.

Вот западные специалисты недоумевают: почему в Москве все средства тратятся на расширение трасс. Выглядит все очень здраво и благодетельно: чем шире дорога, тем больше машин она пропускает и тем меньше вероятность пробок (да и общие показатели площади дорог растут), однако на самом деле все ровно наоборот.

// Vz.ru
Во всех учебниках уже более 50 лет едва ли не в первых строках записан едва ли не основной закон этого строительства: при плотном движении двухполосная дорога на всем ее протяжении будет пропускать больше машин, чем четырехполосная дорога с сужением хотя бы в одном месте. В этом законе нет ничего сверхоригинального — об эффекте бутылочного горлышка известно из курса природоведенья за второй класс.

Основная масса пробок возникает как раз тогда, когда водители вынуждены перестраиваться, пропуская друг друга. Когда трасса свободна, в этом нет большой проблемы, но при плотном движении начинает работать эффект бутылочного горлышка.

Однако этот закон в российских условиях перекрывает другой, более действенный: дорожная компания, аффилированная с городскими властями, должна регулярно получать как можно более выгодные заказы на строительство. А самый эффективный тип таких заказов – расширение дорожного полотна.

Вот западные специалисты недоумевают, почему у нас дорожные работы ведутся намного дольше, чем в Европе, хотя в условиях плотного городского движения сжатые сроки должны быть значимым критерием при отборе исполнителей. Однако и тут ответ прост: чем дольше строишь, тем больше можно освоить денег. К тому же компании не могут себе позволить не получить выгодный заказ, даже если ресурсов выполнить все заказы у них нет. Пускать в систему кого-либо со стороны или сделать вход на этот рынок свободным – это значит разрушить ее основания.

Бессветофорное движение хорошо там, где главное – обеспечить скорость: оно идеально для магистральных трасс, связывающих города. Там, где транспортные потоки легко всасываются в разнообразные дороги и магистрали, где строительство ведется в открытом пространстве и где нет никаких помех для того, чтобы продуманно строить развязки и развороты, делать удобные съезды и заезды.

В городе принципиально ограниченное пространство, а городские магистрали призваны не только связывать определенные пункты, но в первую очередь связывать друг с другом сеть дорог. Если машина, чтобы повернуть направо, должна проехать несколько километров прямо, проехать развязку и вернуться назад – то всё это время она создает дополнительный трафик.

Если от точки А до точки Б автомобиль может проехать 5 км, но из-за отсутствия поворотов на магистральной трассе едет 10, то трафик только от этого возрастает в два раза. При этом вся нагрузка избыточного трафика идет на развязки – и без того самое слабое место городской дорожной системы (к тому же у нас их еще строят каким-то специально извращенным образом, вопреки всем законам и здравому смыслу).

Всю эту скучную теорию, впрочем, можно легко опустить. Просто стоит взглянуть, как функционируют у нас уже имеющиеся две бессветофорные трассы: Третье транспортное кольцо и МКАД. Обе эти современные многополосные магистрали большую часть времени стоят намертво. Бессветофорная Ленинградка обречена той же участи.

В общем, очевидно, что все нынешние страдания москвичей в пробках из-за масштабных дорожных работ не окупятся будущим высвобождением. Когда строительные работы закончатся – лучше не станет. И тут, опять же, нет ничьей злой оранжевой воли: просто дороги строят не затем, чтобы москвичи перестали стоять в пробках, а затем, чтобы у компаний N, NN и прочих были регулярные выгодные заказы.

Чтобы нормализовать движение в Москве, нужно сделать несколько сотен мелких усовершенствований – там перенести светофор, там отрегулировать его, там сделать небольшой мостик, там маленький туннель. Но всё это кропотливая работа, не обещающая многомиллиардных трат, а потому никому решительно не интересна. Зато огромные туннели и масштабные развязки под бессветофорное движение – может, и бесполезны для городского движения, зато для системы оптимальны.

 

Источник: www.avto-russia.ru

Спонсор: 
Сезонные скидки - Замороженные фрукты; замороженные полуфабрикаты ; высочайшее качество. Смотреть подробности